El avión de caza North American NA-50

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Lo trascendente de los nuevos aviones NA-50 es que, la North American tomó en consideración e incorporó en ellos mucho de las experiencias que habían sido obtenidas en la producción de unos 1,000 aviones de las series NA-16.

La compañía North American promocionó al avión NA-50, como un avión de fácil mantenimiento en el campo, con una confortable y espaciosa cabina, para un avión de caza monoplaza, con excelente visibilidad. Este avión, enteramente metálico, a excepción de los alerones, timón de dirección y de profundidad que tenían un revestimiento de tela, tuvo dos tanques internos de combustible, colocados uno en cada ala, los cuales contaban con la incorporación de “Neobest” y “Neosel” para protección contra fugas. Su motor radial de nueve cilindros, de 840 caballos de fuerza, tipo Wright R-1820-G3 Cyclone, con hélice tripala, daba a los aviones NA-50, una velocidad máxima de 295 millas por hora a 9,500 pies de altura, lo cual era considerado como muy respetable para un avión de caza. La envergadura era de 10.50 metros, de longitud tenía 7.95 metros y de alto 3.02 metros. Su techo era de 30,400 pies, su régimen de ascenso de 3,100 pies por minuto y contaba con una autonomía de 1,450 kilómetros. Curiosamente el avión NA-50 tenía montadas dos ametralladoras calibre .30 mm sobre la nariz del avión que estaban sincronizadas con la hélice, ademas llevaba dispositivos portabombas bajo cada una de las alas hasta de 100 libras lo que totalizaban 400 libras en bombas. Este avión fue el primero con tren de aterrizaje retractil con que contó el entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú, al igual que los Douglas Northrop 8A-3P que llegaron posteriormente.

Los aviones NA-50, recepcionados por el Teniente Comandante CAP Armando Revoredo Iglesias, fueron embarcados y transportados, vía marítima, hacia el puerto peruano El Callao, en donde fueron desembarcados en el mes de marzo de 1939 y trasladados a la Base Aérea de Las Palmas, en donde fueron ensamblados y se les realizaron los vuelos de prueba correspondientes, antes de ser asignados y trasladados a la Base Aérea de Chiclayo, denominada en ese entonces “Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo”, para formar parte de la 41 Escuadrilla del XXI Escuadrón de Caza, el cual desde su fundación estaba constituído por las Escuadrillas Nros. 42 y 43 equipadas con aviones Caproni Ca.114, los que eran aviones de Caza biplanos de fabricación italiana.

Ya en Chiclayo los NA-50 empiezan a ser utilizados en el entrenamiento de las tripulaciones. Jovenes pilotos empiezan a realizar vuelos en este nuevo avión de caza, que rápidamente lo bautizan como “Torito”. A los cinco meses de su llegada a esa Base Aérea, el 17 de agosto de 1939, se produce el primer accidente mayor y la perdida de piloto y máquina. El Alférez José Sánchez Navarrete, integrante de la Promoción “Comandante CAP José L.Ragúz”, desaparece con su avión NA-50 al precipitarse al mar, mientras realizaba prácticas de maniobras acrobáticas.

Los aviones NA-50, del entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú, vieron la acción y tuvieron su prueba en combate, durante el conflicto con el Ecuador en 1941.
Uno de ellos, llevando como piloto al mando, al Teniente CAP Renan Elías Olivera, perteneciente a la Promoción “Comandante CAP José L.Ragúz”, integrando una formación de aviones del mismo tipo y cuando retornaban del cumplimiento de una misión de combate el 7 de julio de 1941, reportó que una de sus bombas se había trabado solicitando por tanto permiso para abandonar la formación y enrumbar hacia el mar, para seguir los procedimientos establecidos a fin de desprenderla y poder aterrizar con seguridad. Desafortunadamente, pocos segundos después, su avión, el NA-50 XXI-41-2 explotó en el aire frente a las playas de Tumbes, cayendo al mar envuelto en llamas desapareciendo en las profundidades del mismo. El Teniente Renán Elias Olivera fue ascendido postumamente al grado inmediato superior de Capitán.

Otro de los aviones NA-50 al mando del Teniente CAP José Quiñones Gonzales, integrante de la Promoción “Comandante CAP José L.Ragúz”, mientras cumplia una misión de ataque a tierra sobre Quebrada Seca, integrando una formación de cuatro aviones, el 23 de julio de 1941, fue impactado por fuego antiaéreo, y ya con su avión en llamas enrumbó el mismo contra las baterías ecuatorianas impactando en ellas, destruyendolas.

Los aviones NA-50 restantes se mantuvieron en operación hasta 1950, siendo empleados como aviones de instrucción avanzada de la especialidad de Caza, luego que estos cumplian la progresión de vuelo en los aviones de instrucción AT-6. Según se refiere los aviones al ser empleados como aviones de instrucción dejaron el color plateado metálico y fueron pintados con los colores de los aviones de instrucción, es decir azul y amarillo.

Posteriormente, según testimonio del Teniente General FAP César Yepez Zapatero, en el año de 1954, prestando servicio en la Escuela de Suboficiales de la FAP con el grado de Mayor, siendo Director de esa Escuela el entonces Coronel FAP Jesús Melgar E., se acordó retirar de los almacenes del Servicio de Mantenimiento de la FAP la estructura de un avión NA-50 dado de baja, a fin de realizar su recuperación, utilizando para ello las prácticas de los Alumnos de la Escuela de Suboficiales de las diferentes especialidades. Es así, que dandose las respectivas recomendaciones a los instructores de esa Escuela, se procedió a la total recuperación del avión, reconstruyéndolo completamente, con repuestos nuevos y reparados, motor, célula, sistema hidráulico, hélice, sistema eléctrico, llantas, y en fin todo lo necesario. Terminado los trabajos de recuperación, y luego de las pruebas de corrido de motor en tierra, verificación de los diferentes sistemas y convencidos de su buen funcionamiento y estado operativo, contando con la autorización del Sr.Director de la Escuela de Suboficiales, en los primeros meses del año 1995, el entonces Mayor FAP César Yepez Zapatero realizó los vuelos de prueba correspondientes en dos días, llevando el avión NA-50, en el lado izquierdo de su fuselaje, la inscripción “Escuela de Suboficiales de la FAP 1954-1955”. Posteriormente el avión plenamente restaurado fue dado de alta en los inventarios de la Fuerza Aérea con el Número 251 y asignado al Escuadrón de Entrenamiento en Las Palmas, en donde fue nuevamente volado por muchos oficiales.

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